Dispo:
Conditions: Produit adaptable tout neuf !
Marque: chargeur batterie ASUS

Alimentation électrique / Adaptateur secteur pour ASUS 90-NKTPW5000T ultra mince - ideal pour les déplacements, voyages etc.!

20% de réduction ASUS 90-NKTPW5000T Adaptateur

• Tension d'entrée: 100V-240V 50/60hz
• Tension de sortie: 19V
• Courant de sortie: 9.5A
• Puissance: 180W
• Couleur: noir
• DC Connecteur: 5.5*2.5mm
• Operation Temperature: 0°C ~ +40°C
• Température de stockage: -40°C ~ +85°C
• Humidité relative: 5% ~ 95%RH (non-condensing)

Approbations de sécurité: UL, CUL, TUV, CE, CCC, GOST-R, B Mark, NOM, NEMKO, PSB, S-Mark, S+ Mark, GS, RCM, BSMI, EK Mark

Information :
Alimentation 100% neuf et exclusivement assemblé avec des
composants de premier choix afin de répondre aux normes CE
Livraison rapide
s'il vous plaît nous contacter pour toutes questions

Numéros de pièces compatibles:

• 90-NKTPW5000T
• ADP-180EB D
• ADP-180HB D
• 04-266005910
• 04G266009420
• 04G266009430
• 0A001-00260000

Cette batterie est aussi compatible avec:

• Asus A4S
• Asus A4SP
• Asus ET2300
• Asus G46
• Asus G46VW
• Asus G55
• Asus G55V
• Asus G55VW
• Asus G6VW
• Asus G70G
• Asus G70S
• Asus G70SG
• Asus G75
• Asus G75VW
• Asus G75VX

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Assurance et garantie : Les ASUS 90-NKTPW5000T AC adaptateur achetées dans notre magasin sont garantie de 12 mois. Satisfait Remboursé 30 jours.
Qualité and sécurité: Ce ASUS 90-NKTPW5000T Adaptateur contient des composants électroniques avancés et a été testé en accordance avec les standards très stricts de la CE. Paiement 100 pourcent sécurisé .Paiement sécurisé SSL.
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Ce batterie HP MU06 contient des composants électroniques avancés et a été testé en accordance avec les standards très stricts de la CE. Le batterie contient une puce qui empêche la surcharge et les courts-circuit. En plus de cela le HP MU06 batterie est composé de ccellules de bonne qualité qui ne souffrent pas d'un 'effet mémoire'.
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Comment faire pour garder HP MU06 batterie performante le plus longtemps possible?

• 1. Ne la HP MU06 batterie recharger que quand elle complètement vide, surtout au début. ET n' utiliser que la prise secteur quand tu es chez toi, en enlevant la HP MU06 batterie.
• 2. L'idéal, pour reprendre l'idée de Steg, est de ne l'avoir insérée dans le portable que pour la recharger sans utilisation du portable pendant la charge.
• 3. Depuis quelques années/portables, est de charger le portable sans l'utiliser pendant la charge puis de l'utiliser sur sa HP MU06 batterie jusqu'à vidage complet de celle-ci.
• 4. Si l'on ne veut pas utiliser son portable pendant quelques temps, il convient de recharger sa HP MU06 batterie à moitié et de stocker celle-ci dans un endroit frais (pas froid) (attention, ne pas la DECHARGER à moitié pour ce stockage mais bien la RECHARGER).
• 5. ne pas la mettre quand ton ordi est branchée sur secteur. Seulement pour la recharger.

C'est à ce prix que ta batterie aura une durée de vie optimale.

Le pilote, qui affichait plus de 9.000 heures de vol, avait volé 43 heures seulement sur un Boeing 777. Un pilote du SNPL (Syndicat national des pilotes de ligne) réagit.

Deux jours après le crash du Boeing 777 de la compagnie sud-coréenne Asiana Airlines à l'aéroport de San Francisco, qui a fait deux morts et 180 blessés, on en sait un peu plus sur l'équipe qui était aux commandes de l'appareil. La compagnie a précisé lundi 8 juillet que le pilote, expérimenté, était toujours en cours de formation sous la supervision d'un formateur chevronné faisant office de co-pilote. Agé de 46 ans, le pilote affichait plus de 9.000 heures de vol, mais n'avait navigué que 43 heures sur un Boeing 777, un des plus gros porteurs au monde.

Pourquoi le pilote, avec plus de 9.000 heures de vol, n'avait navigué que 43 heures sur un Boeing de ce type ?

- La formation des pilotes à peu près la même pour toutes les compagnies aériennes. Quand vous débutez, vous avez naturellement peu d'heures de vol. En fin de carrière, à 60 ans, vous en avez environ 20.000. Un pilote qui a volé plus de 9.000 heures est donc effectivement très expérimenté. En revanche, l'expérience "pure" sur un modèle d'avion s'acquiert en fonction du temps passé à bord. Si le pilote était encore en formation sous la supervision d'un instructeur, c'est vraisemblablement car il venait d'être "qualifié" sur cet avion. Il avait donc encore peu d'heures de vol sur ce modèle, ce qui ne fait pas de lui un pilote inexpérimenté pour autant.

Qu'entendez-vous par "qualifié" ? Comment les pilotes sont-ils formés avant de naviguer à bord d'un nouvel appareil ?

- Tous les pilotes suivent la même formation initiale lors de laquelle on leur apprend à voler dans toutes circonstances et dans toutes conditions météo. A l'issue de cette formation, ils obtiennent une licence de pilote professionnel. Et apprennent ensuite à voler sur tel ou tel appareil. Quand un pilote ne vole plus sur un avion, il apprend à voler sur un autre, mais ne vole pas sur deux avions en même temps. Cette formation spécifique pour chaque nouvel appareil se fait en deux temps.

Doit-on comprendre que le pilote d'Asiana Airlines était lors du crash dans le second temps de sa formation spécifique au Boeing 777 ?

- C'est ce qu'on comprend, en effet. Quand un pilote apprend à piloter un nouvel appareil, la première phase se déroule au sol, et dure entre six semaines et deux mois environ. Elle comprend des cours théoriques lors desquels les pilotes apprennent les systèmes, le fonctionnement de l'appareil, et toutes ses procédures. Ces cours sont mis en application lors de séances dans un simulateur de vol. Un pilote fait entre 15 et 20 séances de simulateur selon les modules de formation, et son expérience. 

Qu'est-ce qu'une séance de simulateur de vol ?

- Le pilote est dans une espèce de "boîte" d'environ 3 m3, montée sur verins hydrauliques et connectée à un hangar d'ordinateurs. Elle équivaut stricto sensu au cockpit de l'avion sur lequel on lui apprend à voler. Si c'est un 777, un cockpit de 777 est exactement reproduit. Dans le simulateur, le pilote subit tout ce qu'il peut se passer, en bien et en moins bien, dans cet avion. Le but du jeu : apprendre concrètement les procédures et savoir réagir à tel dysfonctionnement ou à tel enchaînement de dysfonctionnements.

Le simulateur bouge exactement comme le vrai avion, restitue les mêmes sensations. C'est d'ailleurs tellement réaliste que les heures de simulateurs comptent comme de véritables heures de vol sur le carnet de vol d'un pilote. Après ces séances, le pilote est qualifié sur l'avion en question. Même s'il n'a techniquement jamais mis les pieds dans le vrai avion.

Ce qui signifie qu'un pilote peut prendre pour la 1ère fois les commandes d'un avion qu'il n'a jamais piloté en présence de passagers ?

- En effet. C'est ce qu'on appelle la seconde phase "d'adaptation en ligne", lors de laquelle on vous enseigne comment fonctionne l'appareil, en grandeur réelle et dans le réseau réel. Si vous serez amené à faire des vols au départ de Séoul par exemple, on va vous faire voler sur un échantillon représentatif des vols que vous ferez, pour que vous ayez bien conscience du réseau dans lequel vous allez évoluer. Attention, toutefois, à ne pas faire de raccourci : même s'il peut paraître curieux, pour quelqu'un de l'extérieur, que le commandant de bord n'ait jamais transporté de passagers sur tel ou tel "vrai" modèle d'avion, tout cela est normal et extrêmement normé.

La formation en simulateur est une partie qualifiante garantissant le niveau de formation, de compétence et de réaction face aux procédures... vous permettant de voler sur un appareil. Et il n'y a aucune dégradation du niveau de sécurité du fait d'une opération de formation, dans la mesure où l'équipage est adapté. 

Combien de temps dure cette phase "d'adaptation en ligne" ?

- Cela dépend, notamment de l'expérience des pilotes. Si vous pilotiez avant sur un avion long courrier dans le même réseau, c'est plus rapide car vous connaissez déjà les particularités de la ligne. Si vous étiez en moyen courrier et faisiez du Paris-Milan et qu'on vous vous envoie sur du Paris-Johannesburg vous devrez logiquement absorber davantage de spécificités, donc ça prendra plus de temps.

Cette phase peut durer environ un mois ou un mois et demi. On vous enseigne les spécificités du réseau : météo... Important : un équipage dont un pilote est en "phase d'adaptation en ligne" est un équipage normal. Après, en fonction des compagnies, le nombre de pilotes augmente avec le temps de vol. A Air France par exemple, on a un 3ème pilote au-delà de 9h30, un 4ème au-delà de 13 ou 14 heures. 

Que comprenez-vous de cet accident de manière plus générale ?

- Il faut avant tout faire preuve d'une grande prudence. Beaucoup de supputations et d'hypothèses circulent, et je me garderai d'en rajouter. Nous avons tous vu des images, mais nous ne ignorons ce qu'il s'est passé. Il faut savoir être patient. D'autant plus que nous avons la certitude que nous saurons ce qu'il s'est passé : on a les boîtes noires, l'équipage a survécu et va pouvoir témoigner de ce qu'il s'est passé et ce qu'il a vécu, on a des témoignages extérieurs,... Les conditions sont réunies pour qu'on puisse comprendre. L'emballement médiatique participe au risque de partir sur de mauvaises hypothèses. Quand on saura ce qu'il s'est passé, on en tirera les enseignements.